12月2日，著名導演吳宇森數年磨一劍的史詩電影《太平輪》起航，也拉開了今年的電影賀歲檔大戰的序幕。然而，60多年前的那艘太平輪讓1000多人苦苦等來了起航，卻沒有等到踏上陸地的那一刻。被人稱為“東方泰坦尼克號”的太平輪究竟為何沉沒于海底？這場大海難究竟是人為還是自然原因？

事件還原

有效船票僅508張 登船人數超千人

太平輪原是太平船塢公司的一艘客貨輪，二戰期間主要用于運輸。1948年7月14日，它被上海中聯企業有限公司以每月七千美元的代價，從太平船塢公司租賃過來，第二天便轉身承擔起上海與臺灣基隆之間的往返交通。當時遷臺的途徑主要以海運與空運為主。不過，由于飛機數量及運量有限，加之票價高昂且受天氣等各方面因素影響，海運成為前往臺灣的最主要渠道。

1949年1月27日，時間已至農歷年關，從上海開往基隆的航班，春節前只剩下這最后一班了。太平輪可供應的有效船票僅508張，票價于是暴漲。當時的船票是用黃金來計算的，但是仍然無法阻擋住洶涌的購票者。雖然船票早已售罄，并且超額，但憑人情關系，加上足夠的真金白銀，大量無票乘客仍然得以登船。據事后中聯公司在上海地方法院的證詞表明，包括太平輪本身124名船員，加上無票“黑客”，以及有票者攜帶的小孩家眷，總人數超千人之上。

港口上擠滿了人，守住太平輪的士兵開始向天開槍，阻擋住爭相要上船的人群。然而最終太平輪還是帶著核載人數兩倍的乘客駛離了港口。

600噸鋼材搬上船

超負荷的船雪上加霜

太平輪除了搭客，還要載貨。包括當時的山西省主席邱仰浚一家、袁世凱的孫子袁家藝、國立音樂學院院長吳伯超等在內的眾多當時的社會名人首先登上輪船。這些達官貴人大多是古董珍玩的收藏家，他們攜帶的行李包括了大量奇珍異寶，其中以北平最大的玉器行大老板常子春攜帶的珍寶最多。6名當時中央銀行的押送員送來了36箱貨物，每箱需要8個搬運工才搬得動的財物。這些大箱子很快就送上太平輪。但是箱子里是什么，后來成了一個秘密。

本來下午就要開船，但是貨物不斷地被送來，有往來行商為臺北迪化街商鋪準備的南北貨、中藥材;有北京榮寶齋的玉器、古董、名人字畫等;還有《東南日報》社全套的印刷設備，重達100多噸;據稱船上還裝了銀洋200多箱;另據《新聞報》載，船上“尚有陳果夫氏別克轎車一輛”;最糟糕的是，許多現存史料均揭露，船上還載有鋼材600噸……

太平輪最初擬定的開航時間是26日。當時往基隆跑一趟大致需要兩天三夜60個小時左右，26日起航，尚可在年前抵臺。但直到27日上午10點，乘客們早已登船，卻不見有起航跡象，碼頭上的搬運工還在來回把成箱成捆的貨物往船艙里塞。

一位施姓女子在躲過這場滅頂之災后說，當時她已看出船只明顯傾斜，超載嚴重，她很害怕，臨時決定不上船了，無意中躲過此劫。

對于超載事實，中聯公司最初拒不認賬，其董事兼副總經理馬斯才在法庭上宣稱：“太平輪當天載重2093噸(超載僅43噸)，其中貨物載重1409噸，貨物中含‘重量貨’，即鋼條不到200噸，船行駛時吃水前14.02尺，后16.01尺，各尚有一尺富裕。”但據1949年2月1日《大公報》公開披露的事實卻是：“載重逾額的太平輪原定26日啟程，因裝載鋼條600噸，延遲到27日下午4時多才開。當這批鋼條裝到150噸時，船長即聲明已足額，但因公司當局已收了600噸的運費，故只得照裝。”

直到下午4點18分，不堪重負的太平輪終于“嗚——嗚——”長鳴兩聲，緩緩駛離了黃浦江碼頭。

埋下隱患

為趕時間走非正規航路

夜深以后，太平輪已進入長江口外30余海里處(離上海約70海里)的舟山群島海域。舟山群島共有大小島嶼1390座，水域面積22200平方公里，其中陸地面積1440平方公里。此處航道曲折，視野不良，水深湍急，一旦有事，救助相當困難。

1949年1月，解放軍正準備百萬雄師過大江，因此國民黨的淞滬警備司令部發布了黃浦江戒嚴令，一到晚上6點，黃浦江不準有任何船只進出。因此由于搬運鋼條而推遲到4點才開船的太平輪，必須在宵禁時間6點前駛出吳淞口。為了趕在這之前駛出吳淞口，太平輪開足馬力，加大航速，并且不開燈，不鳴笛，取近道，走捷徑，左趟右拐，在無形的水面上匆匆畫出了一條非正規的航路。如此一來果然奏效，天黑后輪船已抵近吳淞口。當晚星斗滿天，海面風平浪靜，遠處間或還能看到點點漁火，于是太平輪繼續保持大馬力高速挺進。

船員瀆職

出事時駕駛艙竟空無一人

據事后脫險的太平輪廚師張順來留在法院的初審口供顯示，當晚輪船的大副二副丟開輪舵徑自交班后，理應接班的三副其時并未到崗，駕駛艙輪空，為災變埋下了一個巨大的隱患。據張順所言，開船那天正是農歷小年夜，全船大多數人都沉浸在歡樂氣氛中，喝酒作樂。

深夜11點45分，當行色匆匆的太平輪行駛到舟山群島大戢洋面“白吉”燈塔附近時，竟攔腰撞上了迎面駛來的“建元”輪。1949年2月15日出版的《輪機月刊》發表評論文章，義憤填膺地抨擊道：太平輪連桅桿上的信號燈也未燃點，以至成直角(與建元輪)互撞。一句話，真是太疏忽了。輪船航行時，駕駛臺上應有指揮人員(指太平輪)，如果他們還在執行職務，無論如何，總不致迎面來了一艘燈火通明的船都看不到。

呈丁字形的撞擊據稱不算太猛烈，太平輪上一些早早入睡的乘客甚至沒有被撞醒。被撞壞了腰脊的建元輪僅僅5分鐘后便開始下沉，頃刻之際便被海水吞沒。

對于如此重大的事故，船長以及船員最初并未在意，也未發現船艙進水。路過事發海域的盛京輪在撞船幾分鐘后收到建元輪發出的求救信號，盛京輪詢問太平輪是否需要救援時，太平輪船長給出的回復是：一切都好。于是，盛京輪開走了。僅僅幾分鐘后，船長就接到了旅客的急報：下艙發現有進水現象。隨后，太平輪試圖自救，踉踉蹌蹌開了大約不到20分鐘，整個船體便轟然沉沒，連救生艇也未來得及放下。

有幸存者追述，“船長在浮筒上跳海死了，他說無臉見人”。對這一說法，中聯公司副總經理馬斯才在1949年4月6日上海地方法院庭審中予以了證實：“船長楊俊坴已遇難。”但船長后來移居美國和澳大利亞的子女對此說并不認同，他們仍舊相信父親是失蹤了，還沒有回家。盡管此時距離失事已經過去了60年。